Industrie van de lange adem
De scheepvaart verduurzamen is een uitdaging, omdat schepen worden gekocht om er nog heel lang mee te varen. "Binnenvaartschepen gaan 50 tot 70 jaar mee. Dus als je in 2050 helemaal groen moet zijn, dan hebben veel scheepvaartbedrijven echt een probleem." De Nederlandse overheid werkt toe naar een CO2-arme maatschappij in 2050.
De scheepvaart verduurzamen is een uitdaging, omdat schepen worden gekocht om er nog heel lang mee te varen. "Binnenvaartschepen gaan 50 tot 70 jaar mee. Dus als je in 2050 helemaal groen moet zijn, dan hebben veel scheepvaartbedrijven echt een probleem." De Nederlandse overheid werkt toe naar een CO2-arme maatschappij in 2050.
Van Meegen bouwt, met de onderneming Port-Liner, daarom niet alleen helemaal nieuwe elektrische binnenvaartschepen, hij kan ook bestaande schepen ombouwen tot elektrische. Dat is overigens ook geen goedkope keuze, maar een potentieel minder grote afschrijving op de balans. Het bouwen van een dieselaangedreven binnenvaartschip kost 4 tot 4,5 miljoen euro; de prijs van een elektrische is vergelijkbaar, aldus van Meegen. De huurprijs van de schepen zelf is iets duurder dan een dieselaangedreven versie, maar dat zit hem in het extra volume; niet in de elektromotor, zegt de ondernemer.
Zonder bemanning
De elf elektrische schepen die de komende twee jaar op de markt komen, worden in Nederland gebouwd. Het gaat om vijf kleine elektrische binnenvaartschepen van 52 meter lang en zes grote van 110 meter lang. De eerste, een grote, gaat in augustus te water en zal varen tussen Tilburg en Rotterdam. Port-Liner gaat zowel de schepen als de batterijen verhuren. De huurder betaalt ook voor elektriciteitsverbruik, zoals ze ook voor fossiele brandstof betalen.
De kleine schepen kunnen 15 uur varen voordat de lithiumbatterij moet worden opgeladen of omgewisseld, de grote schepen 35 uur; die hebben 4 batterijen aan boord. En er zit nog een technisch hoogstandje in: de schepen kunnen ook zonder bemanning varen. Een toekomstscenario waar Rijkswaterstaat al op inzet.
Subsidie uit Brussel
Wat er in totaal is geïnvesteerd om deze schepen te bouwen wil van Meegen niet zeggen. Wel vertelt hij dat er een duurzaamheidsfonds achter de financiering zit, waar verschillende private partijen achter zitten. Daarnaast kreeg de ondernemer nog 7 miljoen euro subsidie uit Brussel voor de bouw van het batterijensysteem.
Port-Liner is niet het eerste bedrijf dat pioniert door een elektrisch schip op de markt te brengen. Ook in China is onlangs een elektrisch vrachtschip op de markt gebracht. De eerste lading? Kolen.
Vervuilende sector
Het zijn kleine stapjes in een sector die bekend staat om zijn vervuilende karakter. De scheepvaart was in 2015 verantwoordelijk voor 2,6 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Containerschepen, bulkschepen en olietankers stootten samen 55 procent daarvan uit. Het klinkt misschien als een klein deel: 2,6 procent. Maar Brusselse beleidsmakers waarschuwden in 2015 voor het risico dat, net als de luchtvaart, de scheepvaart langzamer gaat verduurzamen dan andere sectoren. Als dat gebeurt, zou het uitstootpercentage van de scheepvaart uit kunnen komen op 17 procent in 2050.
'Waterstof heeft de toekomst'
Werk aan de winkel dus, voor de sector. Van Meegen heeft door bureau Panteia uit laten rekenen dat zes elektrische schepen ongeveer 18.000 ton CO2 per jaar besparen in vergelijking met diesel aangedreven binnenschepen. De ondernemer verwacht gek genoeg niet dat er straks alleen nog maar elektrische schepen rondvaren. "Volgens mij heeft waterstof de toekomst. De containers met batterijen kunnen daarom ook vervangen worden door waterstofcontainers."
Steuntje in de rug
Bestaande schepen ombouwen, naar een elektrisch óf waterstof schip, wordt hoe dan ook belangrijk, stelt Van Meegen. Een kostbare operatie die volgens de ondernemer niet zonder een steuntje in de rug kan. "De overheid en financiële instellingen zullen iets moeten creëren om de binnenvaart te stimuleren om om te gaan bouwen." De ondernemer heeft wel een suggestie: "In de binnenvaart zouden ze accijnzen op brandstof moeten hebben. Dat is nu niet zo, de wetgeving is totaal verouderd. De opbrengsten uit de accijnzen kun je dan weer reserveren om te vergroenen."
